Развитие малой авиации России на примере структуры авиаперевозок Аляски
В России принято считать, что у нас самые худшие условия для функционирования авиации, особенно авиации местных авиалиний. Огромные расстояния, низкая плотность населения, отсутствие стабильного пассажиропотока, подготовленных взлетных полос и достаточного количества авиационного персонала любых специальностей — все это отличительные черты малой авиации северных районов.
Дополнительных сложностей добавляет сезонность — минимальный световой день практически полностью лишает возможности летать зимой. К этому же фактору можно отнести и периоды распутицы весной и осенью, когда взлетно-посадочные полосы размокают так, что даже вертолеты не рискуют сесть на грунт, и на площадке, по сути, висят в воздухе, лишь едва касаясь колесами земли (что, строго говоря, запрещено, но иного способа обеспечить погрузку-выгрузку зачастую нет). Однако считать такие проблемы уникальными для России будет неправильным, и многие авиаторы по сложности работы на первое место поставят Аляску — и будут совершенно правы.
Деревенские авиалинии
Однако более 80% авиапарка Аляски — одномоторные самолеты. Теоретики могут выразить свое недовольство о применении одномоторников в малонаселенных районах. Низкая плотность населения означает редкую сеть аэродромов и посадочных площадок, в случае отказа единственного двигателя самолету придется садиться «перед собой», и пилотам будет нужно очень потрудиться, чтобы в условиях тундры или тайги быстро найти пригодную для безопасной посадки полянку или, на худой конец, водоем. Однако практики тут же возразят тем, что современные авиационные двигатели достигли того уровня надежности, при котором полный отказ в полете стал очень и очень редким явлением, что и подтверждает статистика. Именно статистика по отказам двигателя PT6 (самый массовый турбовинтовой двигатель для самолетов местных авиалиний) убедила FAA в возможности сертификации для коммерческих полетов по приборам одномоторных самолетов.
Одним из основных самолетов для местных авиалиний в Era Alaska является популярный Cessna 208 Caravan. Весьма удачная конструкция самолета обеспечила ему быстрое завоевание популярности. Несмотря на свой почтенный возраст, семейство Caravan остается сверхактуальным, благодаря постоянной модернизации. К тому же компания выпускает увеличенную версию самолета — Grahd Caravan, а также грузовую — Cargomaster.
Именно эти самолеты малой авиации обеспечивают основную массу местных авиаперевозок Аляски. Самолет легко трансформируется из пассажирского в грузовой и обратно, прост в пилотировании и обслуживании, недорог, умеет взлетать с грунта, снега, воды и садиться на них. Этакий американский Ан-2 — эти самолеты имеют одинаковую нишу применения. Однако не обошлось без влияния особенностей местности. У Каравана чрезвычайно развито влияние массы груза на дальность полета — с полной загрузкой он способен летать весьма и весьма недалеко. В условиях основной части США это некритично, так как расстояния относительно невелики.
Но на Аляске расстояния между населенными пунктами в разы больше, и пилотам приходится жертвовать полезной загрузкой в пользу топлива — иначе невозможно обеспечить выполнение рейса.
Как и старший собрат, Era и подобные ей компании работают не только с пассажирскими перевозками. Доля грузов тут в разы больше — иных способов обеспечить население, кроме как самолетом, нет. Большая часть рейсов чартеры, выполняемые по необходимости. Практически все авиаперевозки Аляски субсидируются государством. Логика проста: в таких условиях самолет оказывается более дешевой альтернативой строительству дорог.
Региональные маршруты
Большинство населенных пунктов Аляски это, по российским меркам, деревни, к тому же весьма и весьма удаленные друг от друга. В таких условиях на помощь может прийти только малая авиация. Российские авиационные власти наверняка бы сочли ситуацию в этой сфере авиаперевозок на Аляске полным бардаком — больше сотни авиакомпаний, подавляющее большинство из которых имеет в своем парке два-три самолета. Более того, на Аляске можно часто встретить самолеты в личном пользовании — как правило, это небольшие четырехместные самолетики весьма почтенного возраста. В общем, типичные «авиакомпании — живопырки» и огромное количество полулегальных (по российским меркам) самолетов. Более того, местные авиационные власти не видят криминала в том, что сосед подбросил соседа на личном самолете до города за стоимость топлива. Однако это вовсе не мешает США оставаться лидером по безопасности полетов.
Одна из крупнейших авиакомпаний Аляски, специализирующихся на местных авиаперевозках — Era Alaska. Это типичный семейный бизнес, разросшийся до крупных масштабов благодаря грамотному управлению и отличному знанию региона. Парк авиакомпании весьма разнообразен. Для относительно дальних рейсов используется, например, 37-местный DHC-8-100. Для менее протяженных маршрутов используются Beechcraft 1900, вместимость этих самолетов варьируется от 9 до 19 мест. Это двухмоторные машины. Большинство из них требуют более-менее подготовленных аэродромов, а также приличного пассажирского и грузового потока. Следствием этого стало их применение на маршрутах, соединяющих разные районы Аляски. Аналогичными маршрутами в России можно считать рейсы Архангельск — Котлас, Архангельск — Мурманск или Архангельск — Нарьян-Мар.
Связь с большой землей
Территория Аляски огромна — около трети всей территории США. Южная граница штата находится на уровне южных районов Вологодской области, северная же ближе к Полюсу, чем Мурманск. При этом на всю территорию штата приходится около 1000 км железных дорог (к тому же разрозненных, не объединенных в единую систему), а автомобильные дороги находятся преимущественно в южных и восточных районах штата. Остальная территория — сплошная тайга, в которой, тем не менее, живут люди. Единственным средством транспортной доступности для них остается самолет.
Политическое положение Аляски очень похоже на Калининградскую область — оба этих региона являются островом на политической карте, не имея географической связи со своей страной. Между Россией и Калининградской областью лежат страны Европы, между Аляской и США — Канада. Это не может не вносить свои коррективы в авиаперевозки.
Тем не менее, на Аляске с региональным авиасообщением намного проще. Авиакомпания Alaska Airlines является одним из предприятий с самой богатой историей, при этом она специализируется исключительно на обеспечении транспортной доступности Аляски. Основу парка авиакомпании составляют Боинги семейства 737 и выбор в пользу этого самолета был сделан не зря. 737 хорошо переносит морозы, может работать с плохо подготовленных взлетно-посадочных полос. К тому же разные модификации 737 существуют в грузовой и конвертируемой версиях — авиакомпания активно развивает не только пассажирские, но и грузовые перевозки.
Однако 737 хорош для маршрутов с достаточно большим пассажиропотоком. В нише менее загруженных авиалиний компания активно использует самолеты канадской фирмы Bombardier — турбовинтовые DHC-8, Q400 и реактивные CRJ-700. Вопреки раздутому стереотипу, канадцы отлично знают, что такое полеты по северам, и умеют делать самолеты для этих районов.
Все, что хотите — только летайте
Из этого понимания выросла целая концепция развития транспорта Аляски и малой авиации США. Действительно, какой смысл строить дорогу в деревню с населением человек 100-300, до которой минимум 300 км? Посадочная площадка длиной метров 700 оказывается значительно дешевле — тем более для ее содержания достаточно одного-двух человек (не в России). Деятельность подобных площадок финансирует государство, дополнительным же заработком для них нередко является обслуживание самолетов, топливообеспечение, кафе, небольшая гостиница. Следствием такого подхода стало развитие туризма, на котором зарабатывают многие местные жители, не только авиаторы. Неудивительно, что население Аляски растет — аналогичные российские районы пустеют и нищают на глазах.
Это лишь один из примеров политики развития малой авиации на фоне отсутствия наземного транспорта. Нередко авиапредприятия Аляски — авиакомпании и аэродромы — получают серьезные налоговые льготы, вплоть до полного отсутствия платежей в пользу государства. Серьезные, по российским меркам, послабления, есть и в законодательстве, регламентирующем деятельность авиакомпаний и аэродромов. Сертификация этих организаций тоже достаточно проста и прозрачна. Все это значительно удешевляет авиаперевозки, делает их доступнее и эффективнее.
Зачем все это?
После эпохи тотальной государственной авиакомпании обилие частных авиаперевозчиков смотрится дико. Вспоминается анекдот о том, как старый прапорщик вышел в город — «бардак, эти гражданские ходят не строем, как попало — и не сталкиваются». Однако благодаря именно такому подходу на Аляске достаточно быстро выстроилась очень эффективная и доступная структура авиаперевозок. Аэродромы и посадочные площадки достаточно часты, и находятся именно там, где нужны. Парк авиакомпаний — на любой вкус и для любых потребностей.
В таких условиях государству просто незачем озадачивать себя головной болью по созданию ведомственных авиапарков. Зачем полиции иметь свой авиаотряд, если любая авиакомпания сможет выполнить для них работу? Зачастую обходятся наемным транспортом и другие ведомства — лесоохрана, медицинские учреждения, спасатели. Как это ни странно, но использование наемного частного транспорта оказалось дешевле, чем создание собственных авиакомпаний. Частные же компании вполне могут не менее эффективно вывезти тяжелого больного, доставить спецоборудование или груз, особых пассажиров и т. д.
Перенимая опыт
Достаточно плотно изучившие систему авиаперевозок Аляски не могут не обратить внимания на тот факт, что авиаперевозки того региона всех уровней весьма просты, но надежны, безопасны и эффективны. К сожалению, этим никак не могут похвастаться российские коллеги. Возникает закономерный вопрос — почему бы не перенять положительный опыт? Национальная гордость — это, конечно, хорошо, но когда она ничем не подкреплена, то подобная гордость больше похожа на чрезмерно раздутое самомнение. Однако попытки обмена опытом все-таки были и есть, наибольшей активности они достигли в 2011 году. И тогда неожиданно выяснилось, что проблемы намного глубже и шире, чем казалось ранее.
Раньше казалось, что одна из основных проблем местной авиации в России — старые неэффективные самолеты. Тот же Ан-2, основа деревенских авиалиний России, не только не выпускается уже три десятка лет, но и никогда толком немодернизировался. Его мотор требует высококачественного и дорогого авиационного бензина, стоимость которого нередко превышает 100 рублей за литр. Этих литров он ест 160-180 за час полета, и за этот час он пролетает километров 140-160. Тот же Grand Caravan расходует столько же топлива. Но его топливо — керосин, который в 2,5 раза дешевле. При этом крейсерская скорость Цессны в 1,5-2 раза выше, что делает его в разы экономичнее, причем не только по топливу, остальное настолько специфические нюансы, что рассказывать о них не стоит. И это лишь один пример. Однако с другими самолетами ситуация оказалась точно такой же. И неважно, какой самолет — DHC-6 Twin Otter, Beechcraft, прочие. Казалось бы, обновляйте парк самолетов — и все будет хорошо.
Но все оказалось намного сложнее. В США, например, не редкость аэропорты, обслуживающие два-три десятка рейсов в день, и в этих аэропортах работает точно такое же количество людей — два-три десятка, иногда даже меньше. В российских аэропортах аналогичного масштаба минимум три-четыре сотни сотрудников, часто больше тысячи. И это не прихоть руководства аэропортов — таковы правила организации работ. Естественно, что это сказывается на стоимости билета (в нее включены аэропортовые сборы, которые существуют, в том числе, и для формирования зарплатного фонда сотрудников). Но самое главное: оказалось, что в России людей, способных организовать эффективную работу авиапредприятия, раз в 10-15 меньше, чем авиакомпаний — и далеко не всегда они работают в «Топ-10» российских авиапредприятий.
Выяснилось, что страна может быть лидером по безопасности полетов, даже если в ней контролирующих органов значительно меньше, чем десяток. В России же деятельность подобных органов усугубляется тем, что нередко даже их правовой статус, полномочия и ответственность точно не определены, не говоря уже о том, что ни один из них де-факто не ставит целью улучшить безопасность полетов. Все распоряжения, приказы и телеграммы, вся деятельность направлена на поиск виновных (читай — крайних) в нарушениях, которые нередко и нарушениями-то назвать нельзя. Заканчивается это всегда выдачей стопки приказов и постановлений. Практически всегда создается впечатление, что пишут их люди, видевшие самолет лишь в окне кабинета.
Следствием такого подхода стало то, что деятельность авиации регламентирует огромное количество разных нормативных и подзаконных актов, многие из которых противоречат друг другу. Подавляющее большинство из них безнадежно устарело, и требует замены с глобальной переработкой. Вновь принимаемые правила являются лишь посредственными переводами европейских и американских аналогов, в которых даже не потрудились исправить ошибки переводчиков, не знакомых с авиационной спецификой. Ситуация достигла того предела, когда владельцы и директорат авиакомпаний, ранее помалкивавшие (зачастую из страха потерять свой бизнес), начали во всеуслышание критиковать авиационные власти, и результаты их деятельности — явный признак того, что ситуация дошла до того уровня, когда хуже уже вряд ли может быть. Однако печальнее всего то, что приведенные примеры — лишь мизерная часть из ныне существующих.
Ответ на ситуацию возник стихийно. Немало работников разного уровня начали объединяться на различных интернет-площадках и обсуждать существующие или принимаемые постановления, вырабатывать свои предложения по их улучшению. Самое интересное, в подобных сообществах есть люди из контролирующих органов, но, судя по телеграммам, сделать они ничего не могут или не хотят. В таких реалиях все речи о развитии региональной и местной авиации выглядят, как издевательство врачей над умирающим больным. Только эти врачи сами не понимают, что главной причиной смерти является их некомпетентность, несоответствие занимаемым должностям и, как следствие, отсутствие единой, эффективной и правильной, концепции лечения.
